A Gatwick megnevezés 1241-re datálható, ekkortól ugyanis egy ilyen nevű földbirtok helyezkedett el a mai repülőtér helyén egészen a 19. századig. A név az angol-szász szavak összeolvasztásából ered: gāt (goat), azaz kecske és wīc (tejgazdaság), így modernizált szövegkörnyezetben jelentése kecskefarm. 1891-ben a London-Brighton vasútvonal mentén egy lóversenypályát létesítettek, melyhez vasútállomás épült, illetve mellékvágány a lovak istállóihoz. Akadályversenyeket és síkterep-versenyeket (galopp és ügető) rendeztek itt. Az első világháború idején itt rendezték a Grand National (Nemzeti Nagydíj) versenyt.

1920-1945
1920-ban a lóversenypályával szomszédos terület (Hunts Green Farm) repülőtérként üzemelt, melyre a hivatalos engedélyt 1930 augusztusban kapta meg. A Surrey Aero Club ekkor megalakult és a telken álló épületet a klub központjaként kezdte használni. Két évvel később a Redwing Aircraft Company megvásárolta a területet és repülő-oktató iskolát kezdett üzemeltetni. A repülőteret versenyre készülő pilóták is használták. 1933-ban a területet eladták egy befektetőnek. A Légügyi Minisztérium kereskedelmi légi járatok közlekedését engedélyezte a repülőtéren. 1936-ban már menetrend szerinti járatok közlekedtek Gatwick és a kontinens között. Egy kör alakú terminál épületet építettek Frank Hoar tervei alapján, melyet aluljáró kötött össze a Gatwick lóversenypálya vasútállomással, így az utasok London Victoria pályaudvarról egészen a repülőgépekig tudtak utazni végig fedett körülmények között. Két halálos baleset megkérdőjelezte a repülőtér biztonságát 1936-ban, továbbá a terep gyakran ködös és nedvesedésre hajlamos volt. Az aluljáró eső idején rendszerint beázott és a víz felgyülemlett benne. 1937-ben, mivel hosszabb kifutópályára volt szüksége a British Airways gépeinek, illetve a fenti hátrányok miatt átköltözött végül a Croydon repülőtérre. Gatwick pedig újra a civil repülőgépek légikikötője maradt, illetve a Royal Air Force (Királyi Légierő) oktató iskolája üzemelt itt. Számos repülőgépek javításával foglalkozó cég költözött ide.
 
1939 szeptembertől a Királyi Légierő kisajátította a repülőteret és a repülőgépei javítására használta. Noha az éjszakai bombázók támaszpontja Gatwick lett, később repülőszázad működött itt, továbbra is a leginkább javítási-, karbantartási munkálatokra használták a repülőteret.

1945-1970
A második világháborút követően a karbantartási munkákat továbbra is itt végezték és a charter társaságok háborúból megmaradt üzemképes gépei kezdték használni a repülőteret. Többnyire teherforgalmat bonyolítottak innen bár a terület erősen vizesedett és ezért alacsony maradt a repülőtér forgalma. 1948 novemberében a tulajdonosok bejelentették, hogy a Királyi Légierő nem kívánja tovább használni a légikikötőt, így 1949-től a polgári repülés kiszolgálója maradt.
 
A Stanstead repülőtér lett a közkedvelt, mint London második légikikötője, így a Gatwick sorsa kapcsán kétségek merültek fel. A helyi hatóságok ellenzését figyelmen kívül hagyva a kormány úgy döntött, hogy a Gatwick a Heathrow alternatívája lesz. 1952 júliusban nagyszabású fejlesztési munkálatokat jelentettek be, ezért a repülőteret 1956 és 1958 között lezárták a 7,8 millió font értékű átalakítás végrehajtása miatt. A fejlesztési munkák kivitelezője az Alfred McAlpine vállalat volt. 1958 június 9-én II.Erzsébet királynő de Havilland Heron gépén a felújított Gatwickre repült és ünnepélyes keretek között megnyitotta azt. 1958 május 30-án, a hivatalos megnyitást megelőzte a Transair légitársaság kereskedelmi járatainak beindítása, a felújított repülőtér legelső érkező gépe pedig a Jersey Airlines de Havilland Heron típusú légcsavaros repülőgépe volt.
 
A fő terminálépület, amit ma South Terminalként (Déli Terminal) ismer az utazóközönség a két éves felújítás során épült. 1962-ben további két terminálszárny (móló) épült.

A Gatwick volt a világ legelső közvetlen vonat-összeköttetéssel rendelkező repülőtere, és egyike azon elsőknek, ahol mólók révén a repülőgépek egészen a terminálhoz közel parkolhattak, így az utasok mindössze rövid sétával lényegében fedél alatt jutottak az érkezőcsarnokba. Később, amikor a terminálszárnyakat felújították, az 1970-es évek végétől a ’80-as évek elejéig új, mozgatható-, kinyitható utashidakat szereltek fel. A British European Airways légitársaság rendszeres járatokat indított, és helikopterbázist alakított ki a Gatwicken. Az első távolsági járatok üzemeltetői a British West Indies Airways és a Sudan Airways voltak. A későbbi Blue Nile (Kék Nílus) járat Kartúm és London között a British United Airways Vickers Viscount típusú gépével üzemelt.
 
Az 1950-es évektől Nagy Britannia privát légitársaságainak nagy része a Gatwicken rendezkedett be. Az első a Transair volt, melyet az Airwork, majd a Hunting-Clan, legutóbb pedig a Morton Air Service követett. 1960 júliusában ezek egyesültek létrehozva a British United Airwayst. A ’60-as években a BUA volt az ország legnagyobb független légitársasága és egyben a Gatwick legnagyobb rezidens légi fuvarozó cége. Az évtized végére ez lett a repülőtér vezető menetrendszerű járatokat üzemeltető vállalata 71 000 km-nyi rövid-, középtávú és távolsági útvonalhálózatával Európa-szerte, Afrikába és Dél-Amerikába. Ezeket az utakat BAC 1-11 és Vickers VC-10 sugárhajtású gépeivel bonyolította.

1970-től napjainkig
1970 november végén a BUA tulajdonosa a skót charter vállalat, a Caledonian Airways lett. Az új vállalat a Caledonian/BUA nevet kapta, majd később, 1971-ben átkeresztelték British Caledonian névre. A BUA megvásárlásával a Caledonian egyben jogot szerzett arra is, hogy a charter tevékenységéből menetrendszerű járatok üzemeltetőjévé váljon. A BUA-val szerzett útvonalakon túl a ’70-es és ’80-as években járatokat indított Európába, Észak- és Nyugat-Afrikába, Észak-Amerikába, valamint a Közép- és Távol-Keletre. 1971 novemberben ez a terjeszkedés teremtette meg az első menetrendszerű járatot privát légitársaság üzemeltetésében London és Párizs között, továbbá az első nem állami üzemeltetésű légitársaság transzatlanti, menetrend szerinti járatát New York és Los Angeles felé 1971 áprilisában. 1980 augusztusában ezeket követte a Hong kongi járat Dubai érintésével
 
1972 novemberében a Laker Airways lett az első széles törzsű repülőgép üzemeltetője a Gatwicken, miután két McDonnell-Douglas DC-10 típusú, szélestörzsű, háromhajtóműves gépet állított forgalomba. A légitársaság tovább bővítette a Dc-10-es flottáját nagyobb hatótávolságú változatokkal, mígnem már 30 darab volt a tulajdonában. 1977 szeptember 26-án ezzel megszületett az első napi rendszerességgel közlekedő távolsági járat Gatwick és New York JFK között. A járat extra szolgáltatásokat nem nyújtott, így ételt sem szolgáltak fel rajta.
 
A British Caledonian légitársaság is bevezette a DC-10 típusú, széles törzsű gépeit 1977-ben. A flotta ezen kívül tartalmazott még pár darab Boeing 747-200 típusú gépet is, az első Jumbo 1982-ben került a tulajdonába. A repülőtér fejlődésében további fontos szerepet játszottak a Dan-Air és Air Europe légitársaságok egészen a ’90-es évek elejéig.

A repülőtér látképe a 2001-ben épült gyalogoshídról (háttérben a Déli-Terminál)
1987 áprilisra a Gatwick megelőzte a New yorki JFK repülőteret utasforgalom tekintetében, így a világ második legforgalmasabb reptere lett 15,86 millió utas kiszolgálásával, amely 100 000-rel haladja meg a JFK adatait. Az 1970-es évektől az utasszám egyenletesen emelkedett a Gatwicken az állami támogatásoknak köszönhetően, melyek a repülőtér fejlesztését segítették. Ezek között volt például az a megállapodás, ami London és az Ibériai-félsziget közötti járatok áthelyezését írta elő a Heathrow repülőtérről, és az új légitársaságokat, amelyek új járat indítását tervezték Londonból arra kötelezte, hogy a Gatwick-kel szerződjenek a Heathrow helyett.
 
1978 április 1-jétől ez utóbbi szabályozás „London Air Traffic Distribution Rules” (London Légiforgalmi Elosztási Szabályzás) néven lépett hatályba, azonban már egy évvel korábban átültették a gyakorlatba. Ezeket az intézkedéseket annak érdekében hozták, hogy igazságosabb legyen London légterében a forgalom megoszlása Gatwick és Heathrow, azaz az Egyesült Királyság két legnagyobb nemzetközi repülőtere között. Az intézkedések másodlagos célja az volt, hogy fellendítsék a Gatwick kihasználtságát és ezzel profitot termeljenek. Ugyancsak támogató jellegű lépés volt, amikor a kormány engedélyt adott a két repülőtér közötti nagy gyakoriságú helikopter-taxi közlekedjen. 1978 június 9-én tették hivatalossá ezt az engedélyt.
 
Ahogy az utasszám növekedett egy kerek terminálszárny épült 1983-ban, amelyben felszerelték az Egyesült Királyság első automata utasmozgató rendszerét (ezt később mozgójárda váltotta fel). 1984-re készült el a repülőtéri irányítótorony. Ugyanebben az évben indult a London Victoria pályaudvar és Gatwick közötti transzfer-vonat közbeiktatott megállók nélkül. Nagyobb kapacitásra volt szükség, ezért újabb terminál megépítését fontolgatták.

Végül megkezdődött a North Terminal (Északi-Terminál) építése , mely egyben a legnagyobb horderejű beruházás volt Londontól délre a ’80-as években a maga 260 millió fontos összegével. 1988 március 18-án az újonnan épült terminált a királynő adta át. 1991-ben az új terminál egy második terminálszárnyat is kapott. 1994-ben az északi termiál nemzetközi indulási csarnokát megnyitották, így az épület 75 000 négyzetméter területen szolgálja ki az utasokat
 
A két terminált egy RTTS (Rapid Track Transit System) automata tranzit-vasút köti össze, amely pillanatnyilag átalakítási munkák miatt nem üzemel. (2009 novemberi állapot)
 
2001-ben az északi terminál bővítése befejeződött, majd négy évvel később egy 110 millió fontos beruházás keretében újabb terminálszárnyat szereltek fel (6-os számú móló), amelyhez 11 db repülőgép tud közvetlenül beállni érkezés után. Felépült a világ eddigi legnagyobb gyalogoshídja a Terminál épülete és a móló között mozgójárdával, melyről páratlan kilátás nyílik a repülőtérre és a felszállásra sorakozó repülőgépekre.
 
2000-ben a Déli-Terminál nagyszabású bővítési projektjével elkészült az új indulási csarnok. 2005-ben a csomagátvételi csarnokot is felújították, méretét pedig megduplázták az eredetihez képest. 2008-ban az indulási csarnokot tovább kellett bővíteni, mellyel a reptéri biztonsági szolgálat új csomagvizsgáló teret kapott a második emeleten, így a déli terminál belterülete nagyjából 120 000 négyzetméter. Ezt a terminált elsősorban a fapados járatok kiszolgálására használják, a korábbi légitársaságok átköltöztek az északi terminálba.
 
2009 október 12-én a Quatar Airways napi rendszerességgel közlekedő, QR076 számú Gatwick-Doha járata lett az első, amely tiszta kerozin helyett földgázzal üzemelteti gépeit. Az Airbus A340-600HGW típusú repülőgép a 6 órás utat cseppfolyósított földgáz és hagyományos petróleum eredetű kerozin 50-50%-os elegyű üzemanyaggal teszi meg, melyet a Shell fejlesztett ki környezetvédelmi megfontolásból.